F-35 - pechowy samolot z ogromnymi problemami
Generalny inspektor z Pentagonu, który zidentyfikował w systemie napędowym samolotu F-35 aż 62 niezgodności z wymaganiami. W związku z powyższym nakazał on komisji nadzorującej program F-35, by zwiększyła nadzór nad pracami w „podprogramie silnikowym”. Okres bezawaryjnej pracy w godzinolotach dla wersji F-35 Bravo (w najbardziej skomplikowanej wersji STVOL - krótkiego startu i pionowego lądowania) wynosił bowiem 47 godzin (na wymagane 90 godzin). W przypadku wersji F-35A i F-35C jest jeszcze gorzej, bo tam ten czas wynosił tylko 25 godzin (na założone 120 godzin). W przypadku najnowszych wersji silników wyniki są już zupełnie różne, bo dla wersji „Bravo” wymagania zostały spełnione na razie w 71 procentach, natomiast w „Alfa” i „Charlie” w 47 procentach.
 |
| Samolot F-35 Lightning II |
W Stanach Zjednoczonych (i nie tylko), aż roi się od raportów i opracowań krytykujących program budowy samolotu F-35. Wskazuje się w nich na wysokie koszty, wykryte usterki oraz możliwość wyboru innych rozwiązań. W tych rzetelnych analizach, nie inspirowanych przez konkurencję koncernu Lockheed Martin, zawsze jednak na końcu dochodzi się do konkluzji, że program F-35 jest zbyt duży i zaawansowany, by można go było przerwać. Chodzi przecież o zamówienie 2443 samolotów za około 391,1 miliarda dolarów, które mogą okazać się mało przydatne dla amerykańskiej armii i NATO. Wysokie koszty programu F-35 i początkowa cena jednego samolotu spowodowały, że program ten zaczęto określać jako „czarna dziura budżetowa” lub jako „samolot, który zjadł Pentagon”. Wskazywano, że tylko w ciągu 10 lat wydatki wzrosły o 70% w stosunku do zaplanowanych, a koszt godziny lotu (32 tysiące dolarów) jest o 20% wyższy od straszliwie wysokich kosztów godziny lotów F-16.
Lotniczy program F-35 od strony technicznej to nieustanna praca nad poprawieniem niezawodności i uproszczeniem obsługi. W tym przypadku w najgorszej sytuacji jest wersja „Bravo” samolotu. Znany jest przypadek pęknięcia odkrytego w łożu silnika po 4000 godzin lotu (choć założony czas miał być dwa razy dłuższy). Podobne pękniecie wykryto m.in. w usztywnieniach kadłuba i „kołnierzach” skrzydeł. Jako jedną z przyczyn wskazywano wzrost masy samolotu o 1360 kg w porównanie do zakładanej w projekcie. Próbuje się temu zaradzić poprzez, m.in., wprowadzanie lżejszych stopów aluminium zamiast tytanu – co dodatkowo daje oszczędności finansowe. Zupełnie inaczej jest w przypadku wersji F-35C, chociaż i w tych samolotach wykryto pęknięcia w dolnej części przedziału awioniki. Po przeprowadzeniu 10 000 godzin lotu nie wykryto jednak żadnych innych uszkodzeń, co uznano za wyraźny sukces. Podkreśla się przy tym, że znalezione wcześniej uszkodzenia naprawiono, a narażone elementy wzmocniono. Nie udało się jednak, na razie, wzmocnić konstrukcji skrzydeł. Okazało się bowiem, że zmniejszono by w ten sposób albo manewrowość samolotu, albo też jego właściwości stealth. Tymczasem przy dużych prędkościach pod- i naddźwiękowych pojawiają się mechaniczne problemy ze skrzydłami („wing drop”), potencjalnie grożące katastrofą i utrudniające wykonywanie gwałtownych manewrów np. w czasie walki powietrznej i przy unikaniu nadlatujących rakiet.
